بعنوان مثال عابری که از محل مجاز عبور می نماید و راننده ای که با سرعت غیر مجاز حرکت نموده و با عابر برخورد می نماید و موجب فوت یا صدمات بدنی نامبرده می گردد در اینجا نیز راننده به عنوان مباشر مقصر، دارای مسئولیت کیفری و مدنی است.

پایان نامه رشته حقوق

ج-هیچ کدام از عابر و وسیله نقلیه مقصر نباشند:
به عنوان مثال عابر در حال عبور از پیاده رو است و وسیله نقلیه به علت عیب ونقصی حادث و یا رها شدن سنگی از زیر لاستیک آن و یا جدا شدن ناگهانی قطعه ای از آن، به عابر برخورد نموده در اینجا با توجه به اینکه راننده هرچند موجب فوت وصدمات بدنی شده ولی چون فاقد تقصیر است مسئولیت کیفری ندارد.اما با توجه به اینکه رانندگی او موجب خسارت و یا فوت وصدمات بدنی گردیده است و رانندگی به عنوان فعل نامبرده محسوب و بنابر قاعده اتلاف ، هر شخص که فعل او موجب خسارتی به دیگران اعم از جانی و مالی شود هرچند بدون تقصیر باشد ولی دارای مسئولیت مدنی است.
د-عابر مقصر ، ولی راننده وسیله نقلیه فاقد تقصیر است
در این صورت عابر به عنوان سبب قوی تر از مباشر تلقی شده و راننده هیچگونه مسئولیتی نخواهد داشت. در این خصوص چهار مبنای قانونی وجود دارد که یکی از آنها با توجه به تصویب قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب ۱۳۸۹ منسوخ گردیده است. در این فصل صرفاً اشاره ای به مبانی مذکور نموده و در فصل سوم به طور مفصّل به تجزیه و تحلیل شرایط مسئولیت و عدم مسئولیت راننده مطابق هریک از مبانی می پردازیم .مبانی مورد بحث به شرح ذیل میباشند:
۲-۷-۲-۱- ماده ۳۳۳ قانون مجازات اسلامی
عدم مسئولیت راننده در مقابل عابر بر اساس ماده ۳۳۳ قانون مجازات اسلامی :
به موجب این ماده ((در مواردی که عبور عابر پیاده ممنوع است ، اگر عبور کند و راننده ای که با سرعت مجاز و مطمئنه در حرکت بوده و وسیله نقلیه نیز نقص فنی نداشته است و در عین حال قادر به کنترل نباشد و با عابر برخورد کرده و منجر به فوت یا مصدوم شدن وی گردد ، راننده ضامن دیه و خسارت وارده نیست .))
۲-۷-۲-۲-ماده ۴ قانون ایمنی راه ها و راه آهن مصوب ۱۳۴۹:
به موجب ماده ۴ قانون ایمنی را هها و راه آهن ((ورود و عبور عابران پیاده و انواع وسایل نقلیه غیر مجاز عبور دادن دام در شاهراه ها و همچنین توقف وسایل نقلیه در خطوط عبور ممنوع است . هرگاه به جهات مذکور حادثه ای واقع شود که منجر به ضرب و جرح یا قتل یا خسارت مالی شود راننده مجاز است که وسیله نقلیه او مجاز به حرکت در شاهراه باشد نسبت به موارد فوق مسئولیتی نخواهد داشت ولی در هر حاب مکلف است در صورت بروز حادثه وسیله نقلیه را در شانه سمت راست متوقف نموده ومصدوم را با وسیله نقلیه خود یا وسیله دیگر بلافاصله به اولین درمانگاه یا بیمارستان برساند ومراتب را به مأمورین انتظامی اطلاع دهد .عدم مسئولیت راننده مذکور مانع استفاده شخص ثالث از مقررات بیمه نخواهد بود .))
تبصره ۱- وزارت راه مکلف است محل های توقف ضروری مجاز وسایط نقلیه در طول شاهراه ها ایجاد نماید.
تبصره ۲- وسایل نقلیه غیر مجازی که بطور موقت و به سبب ضرورت و مأموریت های ضروری می بایست در بزرگراه تردد نمایند ، فقط با اجازه وزیر راه وترابری و یا معاونین راهداری وحمل ونقل وی و یا یالاترین مقام اجرایی ادارات کل راه و ترابری استانها در حوزه استحفاظی خود و با نصب تابلو ((عبور آزاد بزرگراه ))در پشت وسیله نقلیه که به وسیله پلیس راه به راننده تحویل و اخذ خواهد شد ، می توانند وارد بزرگراه شوند تابلو فوق الذکر به تعداد لازم توسط وزارت راه وترابری تهیه وتحویل پلیس راه می گردد. تعیین حداقل وحداکثر سرعت اینگونه وسایل طبق آیین نامه ای خواهد بود که به تصویب وزارت راه و ترابری میرسد.
تبصره ۳- مأمورین سازمان های دولتی وانتظامی و یا افرادی که به سبب ضرورت جهت انجام مأموریت و ارائه خدمات در سطح و یا حاشیه بزرگراه ها به صورت پیاده تردد یا توقف می نمایند با رعایت ضوابط ایمنی در صورت بروز حادثه از شمول حکم ماده ۴ مستثنی می باشد و مسئولیت راننده مقصر وسیله نقلیه مجاز که منجر به تصادف شده است ، به قوت خود باقی است.
تبصره ۴- وسایل نقلیه غیر مجاز به عبور از آزادراه ها که طبق این ماده مجوز عبور میگیرند ، موظف هستند از خطوط مجاز در آزادراه ها عبور نمایند.
۲-۷-۲-۳-ماده ۸ قانون نحوه رسیدگی به تخلفات و اخذ جرایم مصوب ۱۳۵۰ و تبصره ماده مذکور :
این ماده قانونی و تبصره آن با تصویب قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی در سال ۱۳۸۹ (مطابق ماده ۳۵) به صراحت لغو گردید.ماده مذکور اشعار میداشت: ((در صورتی که عابرپیاده از سواره رو و معابر و خیابان ها جز از نقاطی که خط کشی شده و مخصوص عابر پیاده است (محل مجاز ) از محل دیگری (محل های غیر مجاز )عبور کند ، متخلف شناخته می شود و مکلّف به پرداخت جریمه مقرر در آیین نامه می باشد و در صورتی که در این قبیل نقاط غیر مجاز وسیله نقلیه موتوری با عابر پیاده تصادف کند ، راننده وسیله نقلیه در صورتی که کلّیه مقررات راهنمایی و رانندگی را رعایت کرده باشد مسئول شناخته نمی شود . عدم مسئولیت راننده مانع استفاده شخص ثالث از مقررات بیمه نخواهد بود . برای اجرای مقررات این ماده ادارات مسئول امر عبور و مرور بر حسب مورد (شهربانی ، شهرداری و ژاندارمری )مکلفند قبلاً خیابان یا مسیر یا معبر مورد نظر را از حیث پیاده رو و خط کشی و نصب چراغ و کلیه علائم لازم و ایمنی عابر پیاده و رانندگان وسیله نقلیه موتوری کاملاً مهیا و تأمین کرده و مراتب را ۱۵ روز قبل از تاریخ اجرا به وسیله مطبوعات ، رادیو و تلویزیون به اطلاع عموم اهالی برسانند. ))
تبصره – در شهر تهران در خیابان هایی که به وسایل ایمنی مجهز شده باشند و مقررات زیر به وسیله شهرداری برای اطلاع عموم آگهی شود ، عابر پیاده مکلّف است فقط در محل های مخصوص عابر پیاده عبور کند و در غیر این صورت ، اگر تصادفی بین وسیله نقلیه و عابر پیاده در سواره رو واقع شود مشروط بر آنکه راننده مست نبوده و گواهینامه مجاز رانندگی داشته باشد و با سرعت مجاز حرکت کرده و وسیله نقلیه او نقص فنی مؤثر در حادثه نداشته باشد و سه نفر افسر ارشد کارشناس تصادفات راهنمایی و رانندگی از این جهات عدم مسئولیت راننده را گواهی نمایند ، مسئولیت جزایی متوجه راننده نخواهد بود و راننده آزاد خواهد شد و پرونده به مراجع قضایی جهت اقدام مقتضی ارسال می شود . عدم مسئولیت جزایی راننده ، مانع استفاده شخص متضرر از حادثه از مقررات بیمه شخص ثالث نخواهد بود .
هرچند ماده مذکور تا قبل از تصویب قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب ۱۳۸۹ ، در قانونی آمده بود که قانون مذکور مجری بوده است ولی این ماده به علت تعارض با ماده ۳۳۳ قانون مجازات اسلامی به دلیل اینکه دایره شمول هر دو ماده عام بوده ،به عبارت دیگر ،حکم مندرج در این دو ماده مربوط به برخورد وسیله نقلیه در حال حرکت با عابر پیاده در هر مکان و محلی بوده ، و به دلیل حکم عام ماده ۳۳۳ قانون مجازات اسلامی که بعد از ماده ۸ وضع شده و مؤخر برآن است ، ناسخ آن بوده است، اما تبصره این ماده که متضمن حکمی خاص بود ، چون فقط اختصاص به شهر تهران داشت ، با حکم عام لاحق بر آن توسط ماده ۳۳۳ قانون مجازات اسلامی نسخ نگردید، لیکن تبصره ماده مذکور نیز با تصویب قانون اخیر التصویب به صراحت نسخ گردید.
۲-۷-۲-۴- ماده ۲۶ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب ۱۳۸۹:
مطابق این ماده((در راه هایی که برای عبور عابران پیاده علایم ، تجهیزات و مسیر های ویژه اختصاص داده شده است عابران مکلفند هنگام عبور از عرض یا طول سواره رو با توجه به علایم راهنمایی ورانندگی منصوبه در محل از نقاط خط کشی شده ، گذرگاه های غیر همسطح و مسیر های ویژه استفاده نمایند هر گاه عابران به تکلیف مذکور عمل ننمایند ، در صورت تصادف با وسیله نقلیه ، راننده مشروط به این که کلیه مقررات را رعایت نموده باشد و قادر به کنترل وسیله نقلیه و جلوگیری از تصادف یا ایجاد خسارت مادی وبدنی نباشد مسئولیتی نخواهد داشت . عدم مسئولیت راننده مانع استفاده مصدوم یا وراث متوفی از مزایای بیمه نخواهد شد و شرکت بیمه با ارائه قرار منع تعقیب یا حکم برائت راننده ملزم به اجرا تعهدات موضوع بیمه نامه به مصدوم یا وراث متوفی خواهد بود.چنانچه وسیله نقلیه بیمه نباشد ، دیه عابر از صندوق موضوع قانون بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسیله نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث مصوب ۲۳/۱۰/۱۳۴۷ پرداخت می شود .))
البته بایستی یادآور شد که قانون بیمه مزبور (مصوب ۱۳۴۷ ) به موجب ماده ۳۰ قانون اصلاح قانون بیمه اجباری دارندگان وسیله نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث مصوب ۱۳۸۷ صریحأ نسخ گردیده است.در حال حاضر صندوق مستقل تأمین خسارت های بدنی به موجب مواد ۱۰ به بعد قانون مصوب ۱۳۸۷ عهده دار انجام تعهدات مربوط می باشد.
فصل سوم
شرایط مسئولیت و عدم مسئولیت راننده در تصادفات با عابر درحقوق ایران و انگلیس و فرانسه
۳-۱- طبقه بندی نظام های حقوقی
تنک[۱۰] به هنگام ارائه دور نمایی از قوانین کشور های مختلف جهان در زمینه مسئولیت ناشی از حوادث رانندگی ، این کشور ها را به سه گروه اصلی تقسیم میکند :
الف) بعضی از کشور ها مانند انگلستان ، ایالات متحده آمریکا و اکثر کشور های کامن لا ، مسأله تصادفات و حوادث ناشی از رانندگی و جبران خسارات وارده را با بهره گرفتن از قواعد مسئولیت مدنی بررسی مینمایند.
ب)بعضی از کشورها قوانین خاص در این زمینه اعمال می کنند ، هرچند این قوانین صراحتاً در خصوص تصادفات رانندگی نباشد ، مثل قوانین مربوط به خسارت ناشی از اشیاء و اعمال خطرناک که به طور مسلّم اتومبیل ورانندگی را نیز در بر میگیرد.این مقررات ممکن است از سوی قانونگذار وضع شده باشد (مانند بعضی از کشورهای افریقایی واروپای شرقی)یا ازسوی رویه قضایی اتخاذ شده باشد(مانند فرانسه وبلژیک قبل از تصویب قانون جدید).
ج)سرانجام ، ویژگیهای تصادفات رانندگی ، برخی کشورها را به سوی وضع قوانینی که مشخصاً به این حوادث بپردازند رهنمون ساخته است.مانند آلمان و شمار فزاینده ای از کشورها .
کشورهای طبقه بندی شده در دو گروه اخیر که عمدتاً در خانواده حقوقی رومی ژرمنی جای دارند ، ابتدا از قواعد عمومی مسئولیت مدنی در مورد مسئولیت مبتنی بر تقصیر دور شده وبه سوی ایجاد نوعی مسئولیت مبتنی بر نظریه خطر و به عبارتی ایجاد مسئولیت محض یا نوعی پیش رفتند و سپس با تصویب قوانین خاص مانند قانون ۵ ژوئیه ۱۹۸۵ فرانسه ، نظامی مستقل و خود گردان ایجاد نمودند که برخی آن را گونه ای از مسئولیت بدون رابطه سببیت دانستند وگروهی آن را بیانگر((حق مطالبه خسارت بدون توجه به مسئولیت ))وبه عبارتی بدون ورود به مباحث مرسوم مسئولیت مدنی تلقی نمودند.
در نقطه مقابل ، کشورهای گروه اول ، یعنی نظامهای کامن لا قرار دارند که با اعمال تعدیلها و تلطیف هایی همچنان به قواعد عمومی مسئولیت مدنی در حوزه مسائل حوادث رانندگی وفادار مانده اند . بدین معنی که در این کشورها قواعد شبه جرم تقصیر علی الاصول نسبت به حوادث رانندگی قابل اعمال است و برای جبران خسارت اجمالاً زیاندیده باید ثابت کند که راننده نسبت به وی وظیفه مراقبت داشته و در انجام این وظیفه کوتاهی کرده و از این رهگذر به وی خسارت وارد شده است.(کاتوزیان ، ۱۳۸۱ ، ص ۶۲)
۳-۲- مسئولیت مدنی راننده در تصادفات وسایل نقلیه با عابر پیاده در حقوق فرانسه:
در کشور فرانسه تا سال ۱۹۸۵، خسارات ناشی از وسایل نقلیه با توجه به بند ۱ ماده ۱۳۸۴ قانون مدنی این کشور، جبران می شد که هر چند با فرض مسؤولیت برای محافظ شی ای، از زیاندیده حمایت می کرد اما اختصاص به حوادث رانندگی نداشت، به همین جهت در ۵ ژوییه ۱۹۸۵ مقررات جدیدی در خصوص جبران خسارات ناشی از حوادث رانندگی به تصویب رسید که اختصاص به نحوه جبران همین خسارات دارد.
از سال ۱۹۸۶ قواعد مسئولیت مطلق در خصوص مسئولیت ناشی از تصادفات وسایل نقلیه حاکم شده است به موجب این مقررات ، عابرین پیاده ، دوچرخه سوار و مسافرینی که از حوادث فوق دچار خسارت می شوند حق جبران خسارت دارند . دارنده یا راننده وسیله نقلیه صرفاً وقتی میتواند از مسئولیت رهایی یابد که اثبات نماید فعل عمدی یا تقصیر نابخشودنی خوانده علت انحصاری حادثه بوده است .
طبق مواد ۳ تا ۶ قانون ۵ ژوییه ۱۹۸۵، خوانده می‌تواند برای رد یا کاهش جبران خسارت زیان‌دیده ، به تقصیر او استناد کند. در نظامی که مبتنی بر حق جبران خسارت زیان‌دیدگان است، این معافیت بر اثر تقصیر زیان‌دیده باید استثنا باشد. زیرا باعث می‌شود که حقی که اصولاً بر اساس قانون، شناخته شده است، به‌طور کامل یا جزیی زایل شود. وقتی که این محرومیت از جبران خسارت پیش‌بینی شده باشد، بیشتر به صورت مجازات خصوصی زیان‌دیده جلوه می‌کند. لذا باید شرایط احراز آن را به صورت مضیّق ارزیابی کرد.
قانون در این زمینه رژیم متنوع و پیچیده‌ای را ساماندهی کرده است که این تنوع، گاهی «تبعیض» دانسته شده است.
مبنای این تنوع، خسارات وارده، وضعیت زیان‌دیده‌، درجه تقصیر ارتکاب‌یافته و حتی تأثیر سببی آن در ایراد خسارت است. نخستین تفکیک، میان زیان‌دیدگان مستقیم و زیان‌دیدگان غیرمستقیم صورت می‌گیرد. در مورد زیان‌دیدگان مستقیم، قانون، خسارات را بر حسب ماهیت آن‌ ها تقسیم می‌کند و نخست «جبران خسارات ناشی از آسیب به شخص» و «خسارات وارده به اموال» را از هم تفکیک می‌کند. جا دارد که برای جبران خسارت زیان‌دیدگان غیرمستقیم نیز جایگاه خاصی در نظر گرفته شود. رژیم جبران خسارت دسته اخیر، مستقیماً مبتنی بر ماهیت خسارت وارده نیست و قانون در مورد آن‌ ها به طور کامل تعیین تکلیف نکرده است.
۳-۲-۱- جبران خسارت مستقیم وارده به شخص اعم از رانندگان وغیر رانندگان:
خسارت وارده به شخص، زیان‌های ناشی از آسیب جسمانی است که هم جنبه اقتصادی دارد و هم جنبه‌‌های مختلف معنوی. در مورد خسارات معنوی، تفکیک دیگری بر حسب وضعیت زیان‌د‌یده به هنگام حادثه صورت می‌گیرد. ماده ۳ قانون، مربوط به جبران خسارت زیاندیدگان غیر‌راننده است. این دسته نیز مشمول نظام پیچیده‌تری هستند که برحسب طبقه‌ای که در آن جای می‌گیرند، تفاوت می‌کند. ماده ۴ قانون نیز راجع به جبران خسارت رانندگان است.
عکس مرتبط با اقتصاد
۳-۲-۱-۱- جبران خسارت زیان‌دیدگان غیرراننده
خسارت وارده به جسم زیان‌دیدگان غیر‌راننده در ماده ۳ قانون ذکر شده است. طبق این ماده:
«خسارت زیان‌دیدگان از آسیب‌های شخصی، به استثنای رانندگان وسیله نقلیه موتوری زمینی، بدون آن که تقصیرشان علیه آن‌ ها قابل استناد باشد، جبران خواهد شد، مگر آن که تقصیر آن‌ ها نابخشودنی و سبب منحصر حادثه باشد.
وقتی که زیان‌دیدگان مذکور در بند پیشین، زیر ۱۶ سال یا بالای هفتاد سال داشته باشند و یا هر سنی که دارند، در هنگام حادثه مدرکی داشته باشند که نشان‌دهنده میزان ناتوانی دائم یا نقص عضو ۸۰ درصد به بالا باشد، در هر حال می‌‌توانند به علت خسارات وارده به جسم خود ادعای ضرر و زیان کنند.
با وجود این، در موارد مقرر در بندهای پیشین، اگر زیان‌دیده عمداً خواسته باشد به خود زیان برساند، عامل حادثه موظف نیست که زیان‌های وارده به جسم وی را جبران کند».
نخست ملاحظه می‌شود که قانون برای کاهش یا نفی حق جبران خسارت، فقط به «تقصیر» زیان‌دیده ترتیب اثر می‌دهد و نه به صرف عمل بدون تقصیر. قانون‌گذار خواسته است به طور نهایی به آثار رویه مربوط به «فاعل بدون تقصیر زیان‌دیده» که پیش‌تر رأی دِمار به آن خاتمه داده بود، پایان دهد.(وینه ،۲۰۰۵ ،ص ۳۳۸) بنابراین فقط تقصیر زیان‌دیده در شرایط تعیین‌شده توسط قانون، خوانده را از مسئولیت معاف می‌کند و دیوان کشور نیز خیلی زود این را تأیید کرد.)ادیب ،۱۳۸۴ ، ص۳ ( در نتیجه، حتی فعل غیر‌قابل پیش‌بینی و گریزناپذیر زیان‌دیده‌، اگر تقصیر‌آمیز نباشد، نمی‌تواند موجب معافیت خوانده شود.
سپس قانون‌گذار، غیر‌رانندگان را در دو طبقه جای می‌دهد و برای آن‌ ها شیوه‌های جبران خسارت متفاوتی در نظر می‌گیرد. برخی از زیان‌دیدگان از حمایت بیشتری برخوردارند زیرا حتی تقصیر نابخشودنی آن‌ ها که سبب منحصر حادثه باشد، علیه آن‌ ها قابل استناد نیست، در حالی که چنین تقصیری ممکن است علیه دیگر زیان‌دیدگان غیر راننده قابل‌استناد باشد.
نخست وضعیت زیان‌دیدگانی را که از حمایت قانونی بیشتری برخوردارند، بررسی می‌کنیم.
۳-۲-۱-۱-۱ـ زیان‌دیدگان غیر راننده، برخوردار از حمایت خاص
۱- فقط قابلیت انتساب‌ تقصیر عمدی
این زیان‌دیدگان که گاه به عنوان افراد «بسیار مورد لطف»توصیف شده‌اند در بند ۲ ماده ۳ مطرح شده‌اند و سه دسته‌ هستند: اشخاص زیر ۱۶ سال، بالای ۷۰ سال و کسانی که دارای مدرکی هستند که نشان می‌دهد، دچار ناتوانی دائمی یا نقص‌عضو حداقل ۸۰ درصدی هستند. همه این شرایط باید در هنگام حادثه ارزیابی ‌شوند. قانون در مورد این زیان‌دیدگان که ویژگی مشترکشان، حالتی از ضعف است، چه مربوط به سن باشد یا نقص‌عضو، ترحم قابل ملاحظه‌ای به خرج می‌دهد. زیرا طبق بند ۳ ماده ۳، تنها موردی که علیه آن‌ ها قابل استناد است، ایراد عمدی خسارت است.
این فرض که مربوط به تقصیر عمدی زیان‌دیده است، یک مورد استثنایی است و عملاً موارد خودکشی یا نقص عضو عمدی را در‌بر‌می‌گیرد. بی‌احتیاطی‌ها، به هر اندازه که شدید باشند، مانند ایستادن عمدی در یک تجمع غیرقانونی در خیابان، در جلوی یک خودرو، تقصیر عمدی محسوب نمی‌شوند. هم‌چنین اگر کودک زیر ۲۱ ماه که نمی‌تواند خطر را درک کند، با بی احتیاطی به خیابان برود، مرتکب تقصیر عمدی نشده است. بنابراین، رفتار تقصیرآمیز این زیان‌دیدگان، حتی اگر بسیار شدید هم باشد، بخشودنی است، مگر آن که واقعاً بتوان یک تقصیر را به آن‌ ها نسبت داد.
وقتی که چنین تقصیری احراز می‌شود، طبیعتاً زیان‌دیده از هر‌گونه جبرانی محروم می‌شود.
۳-۲-۱-۱-۲ ـ دیگر زیان‌دیدگان غیر راننده
۱ ـ قابلیت استناد تقصیر عمدی و تقصیر نابخشودنی که سبب منحصر حادثه باشد
زیان‌دیدگان غیر راننده که در طبقات مذکور در بند ۲ ماده ۳ جای نمی‌گیرند، عابران، موتورسوران و اشخاص دیگری را در‌بر‌می‌گیرد که وسایلی را می‌رانند که وسیله نقلیه موتوری زمینی نیستند (مانند وسیله نقلیه‌ای که حیوانی آن را می‌کشد؛ اسب سوار و امثال آن).
این زیان‌دیدگان، دیگر از حمایت خاص قانون برخوردار نیستند. اما برای جبران خسارت جسمانی‌شان، از نظام بسیار مساعدی برخوردار‌ند. به غیر از تقصیر عمدی مذکور در بند ۳ که البته آن نیز مانع جبران خسارت است، تنها «تقصیر نا‌بخشودنی» که «سبب منحصر حادثه» باشد، علیه آن‌ ها قابل استناد است. در این حال زیان‌دیده از هر‌گونه جبران خسارت محروم می‌شود. این سیستم همه یا هیچ است. واضعان قانون، بیم آن را داشتند که اختیار کاهش جبران خسارت، قضات را بر آن دارد که موضع میانه‌ای اتخاذ کنند و به این ترتیب به طور گسترده‌ این امر را به عنوان دفاع بپذیرند و غرامت محدودی به زیان‌دیده اعطا کنند.
* بنابراین برای معافیت کامل خوانده که نمی‌‌تواند تقصیر عمدی زیان‌دیده را ثابت کند دو شرط لازم است:
الف) تقصیر نابخشودنی باشد ب) سبب منحصر حادثه باشد.
الف) تقصیر نابخشودنی:
ـ یک برداشت بسیار کم‌دامنه
اصطلاح تقصیر نابخشودنی که در حقوق اجتماعی و حقوق حمل‌و‌نقل کاربرد دارد، در آغاز در دادگاه‌ها مورد ارزیابی‌های متفاوتی قرار می‌گرفت. برخی از محاکم، مفهوم بسیار موسّعی از تقصیر نابخشودنی را اعمال کرده‌اند. لذا دیوان عالی کشور به زودی با صدور آرایی در ۲۰ ژوییه ۱۹۸۷ صادره از سوی شعبه دوم مدنی، تعریفی از این تقصیر ارائه داد که بر مبنای آن: «فقط تقصیری نابخشودنی است که عمدی باشد و از شدت استثنایی برخوردار باشد و بدون هیچ دلیل قابل قبولی، مرتکب آن را در معرض خطری قرار می‌دهد که او بایستی از آن آگاه بوده باشد». (وینه ، ۲۰۰۵، ص ۳۴۰)
تصویر درباره جامعه شناسی و علوم اجتماعی
این تعریف که بعداً دقیقاً به همین صورت توسط شعبه کیفری دیوان عالی کشور بیان شد،شبیه مفاهیمی است که در دیگر زمینه‌ها به‌ویژه در مورد تعریف ارائه‌شده توسط دیوان کشور در زمینه حوادث کار پذیرفته شده است. در تعریف اخیر، عناصر مختلف عینی مانند شدت استثنایی و نبود دلیل قابل قبول و شخصی مانند تقصیر عمدی و آگاهی از خطر که معمولاً نشان‌گر تقصیر نابخشودنی هستند و هم‌چنین اشاره به ارزیابی نوعی آگاهی از خطر وجود دارد، چرا که به خطری که شخص «بایستی از آن آگاه بوده باشد»، اشاره شده است.
این تشابه در تعاریف، با تقصیر نابخشودنی کارفرما و متصدی حمل‌و‌نقل می‌توانست موجب برداشت مشابه شود و ممکن بود باعث برداشت موسّع از تقصیر نابخشودنی زیان‌دیده غیر راننده گردد. زیرا چه در زمینه حوادث کار و چه در زمینه حمل‌و‌نقل، رویه قضایی به‌راحتی چنین تفسیری را می‌پذیرد. خوشبختانه دیوان کشور در مورد اعمال قانون ۵ ژوییه ۱۹۸۵ برداشت بسیار مضیّق‌تری از تقصیر نابخشودنی به عمل آورده است. دیوان کشور، اختیار قضات را برای ارزیابی تقصیر، محدود کرده است چرا که نه تنها کنترل دقیقی بر توصیف «تقصیر نابخشودنی» اعمال کرده است بلکه در موارد اعمال این توصیف نیز معنای بسیار کم‌دامنه‌ای برای آن قایل شده است. در آرای صادره در ۲۰ ژوییه ۱۹۸۷ از میان ۱۱ رأی، ۱۰ رأی، توصیف تقصیر را مردود دانستند در حالی که بی‌احتیاطی‌ها، سهل‌انگاری‌ها، ناشی‌گری‌ یا بی‌توجهی‌هایی ارتکاب یافته بود که برخی از آن‌ ها شدید بودند. اما بعد دیوان کشور موضع تفسیر مضیّق را حفظ کرد. چرا که در قبول توصیف تقصیر نابخشودنی، بسیار سخت‌گیری می‌کند. بر‌این‌اساس، احکام بسیاری نقض شدند که بی‌احتیاطی‌های عابرانی را که در شرایطی خطرناک و به جای‌گذر از قسمت‌‌های امن، از خیابان عبور کرده یا به نقاط ممنوع برای عابران وارد شده یا به چراغ راهنمایی توجه نکرده یا با بی‌احتیاطی در خیابان رفت‌و‌آمد کرده بودند،تقصیر نابخشودنی محسوب کرده بودند. (وینه ، ۲۰۰۵، ص ۳۴۲)
هم‌چنین در آرای دیوان عالی کشور، توصیف تقصیر نابخشودنی برای موارد زیر پذیرفته نشد: برای عمل موتورسوارانی که میان خودروهای متوقف‌شده حرکت می‌کردند تا خود را به جلوی آن‌ ها برسانندیا حق تقدّم و علائم ایست را رعایت نمی‌کردند،گردش ناگهانی به سمت چپ داشتند،سرعت بسیار زیاد داشتند و یا وارد محدوده ویژه خودروهای جهت مقابل می‌شدند.
در مورد سرنشینان نیز در رأی دیوان عالی کشور آمده است که نبستن کمربند ایمنی یا سپردن خودرو به کسی که رانندگی بلد نیست، تقصیر نابخشودنی محسوب نمی‌شود.
رویه قضایی، حالت مستی زیان‌دیده را در مورد تحقق تقصیر نابخشودنی مورد توجه قرار نمی‌دهد. گویا مستی در بیشتر موارد، تأثیری در این زمینه نداشته باشد و مانع از آن نباشد که تقصیر زیان‌دیده نابخشودنی محسوب شود. دست‌کم تا جایی که به حدی نباشد که مانع هر‌گونه هوشیاری زیان‌دیده شود، ممکن است تقصیری که در آن حال ارتکاب یافته، نابخشودنی محسوب شود.
به همین منظور دیوان کشور در رأی بسیار مشهور ۷ ژوئن ۱۹۸۹ که معمولاً مورد انتقاد قرار می‌گیرد، اعلام داشت که برای تحقق تقصیر نابخشودنی ضرورتی ندارد وضعیت روانی زیان‌دیده لحاظ شود. هر چند که این راه حل با ارزیابی نوعی تقصیر نابخشودنی تطابق دارد. اما با لزوم وجود تقصیر «عمدی» که قابلیت انتساب معنوی مستلزم آن است، ناسازگار است. ولی اگر بتوان یک «عقب‌ماندگی ذهنی» را با انتساب تقصیر نابخشودنی قابل جمع دانست، دیگر حتماً باید مواردی مانند مستی را که در آن، ضعف قابلیت‌های ذهنی به حدی است که واقعاً تبدیل به «اختلال روانی» می‌شود و زیان‌دیده را از هرگونه توان تشخیص محروم می‌کند، از این قضیه مستثنا دانست. از آن جا که محرومیت از جبران خسارت، ناشی از ارتکاب تقصیر نابخشودنی زیان‌دیده، نقش تنبیهی دارد، مستلزم وجود قابلیت انتساب روانی است که در مورد اخیر، چنین قابلیتی وجود ندارد.