این سازمان همچنین نمی‌بایست در مسایل اقتصادی موسسات هواپیمایی و تعداد پروازها و نرخ آنها دخالت نماید بلکه صرفاً می‌بایست در جهت هماهنگ نمودن دولت‌ها برای انعقاد قراردادهای هوایی کوشش کند. (اخلاقی ،۷۳:۱۳۷۱ )
عکس مرتبط با اقتصاد
نظر دولت انگلستان هم در کنفرانس از جایگاه برجسته و مهمی برخوردار بود که مورد توجه دولت‌ها قرار گرفت. انگلستان که از انحصار حمل و نقل و تجارت هوایی به وسیله ایالات متحده امریکا بیم داشت، سرسختانه با نظریه آزادی کامل هوایی مخالفت می‌ورزید. دولت انگلستان قویاً از ایجاد سازمان حمایت می‌کرد که قدرت اداره حمل و نقل هوایی را داشته باشد البته مسایل دیگری همچون ظرفیت، تعداد پرواز، تعرفه هواپیمایی و نوع چگونگی آزادی‌های هوایی می‌بایست در موافقتنامه‌های دو یا چند جانبه تعیین گردد. (تیموری ،۲۱:۱۳۸۹)
دولت کانادا تقریباً با انگلستان هم عقیده بود. کانادا نیز معتقد به ایجاد سازمانی بود که بتواند از نظر فنی وظیفه سازماندهی حمل ونقل هوایی را به عهده بگیرد و در حل مسائل اقتصادی هواپیمایی موثر باشد. همچنین از حق تعیین خطوط پرواز، تعرفه‌ی هواپیمایی و تعداد اوقات پرواز برخوردار باشد. به نظر دولت کانادا، اختیار تعیین آزادی‌های هوایی باید به خود دولت‌ها محول گردد تا با عقد موافقتنامه‌های دو جانبه، حدود این آزادی‌ها را در میان خود تعیین کنند. پیشنهادهای دیگری هم در کنفرانس مطرح شد اما دراین میان دیدگاه‌های امریکا و انگلستان تعیین کننده بود و در نهایت تلفیقی از پیشنهادهای آن دو، مورد توافق کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قرار گرفت.
پس از بحث و گفتگو در مورد چگونگی استفاده از آزادی های هوایی و ایجاد سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری، چهار سند در کنفرانس مذکور به تصویب رسید.(ماته ،۱۲۵:۱۹۸۱)
سند اول«قرارداد مربوط به سازمان موقت بین المللی هواپیمایی کشوری» بود.کنفرانس شیکاگو، برای رسیدن به هدف تضمین امنیت و گسترش منظم هواپیمایی در سراسر جهان قرارداد مربوط به سازمان موقت بین المللی هواپیمایی کشوری را تهیه نمود. این سازمان تا تاسیس ایکائو در سال ۱۹۴۷ به کار خود ادامه داد.
سند دوم «قرارداد مربوط به سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری» (ایکائو) بود. تاسیس این سازمان از ابتکارات کنفرانس شیکاگو محسوب می‌شود. ایکائو در ۴ آوریل ۱۹۴۷ در مونترال که مقصد اصلی آن انتخاب شد، اعلام موجودیت کرد.
سند سوم «قرارداد مربوط به ترانزیت سرویس‌های هوایی بین‌المللی» بود. مطابق این قرارداد که قرارداد آزادی‌های دوگانه نیز نامیده می‌شود، دولت‌های عضو، متعهد شدند آزادهای غیرتجاری را برای پروازهای منظم دیگر دول عضو تضمین کنند. دو نوع آزادی(حقوق ترانزیت) این موافقتنامه بدین شرح است:
آزادی اول؛ یعنی آزادی عبور هواپیماهای یک کشور از قلمرو هوایی یک کشور خارجی بدون فرود در آن. مثلاً هواپیمای ایران ایر به هنگام عزیمت به لندن می‌تواند از قلمرو هوایی کشور های ترکیه، رومانی، بلغارستان و آلمان عبور کند نمی‌تواند درآن کشورها فرود بیاید.(جباری ،۴۵:۱۳۸۱)
آزادی دوم؛ یعنی حق پرواز هواپیماهای یک کشور دیگر(کشور عضو پیمان) با امکان فرود با مقاصد غیر بازرگانی(مانند سوخت گیری یا انجام تعمیرات). مثلاً هواپیماهای ایران ایر به هنگام عبور از قلمرو هوایی کشورهای ترکیه و رومانی به مقصد لندن، در صورت نیاز به تعمیرات و سوخت‌گیری می‌تواند در یکی از این کشورها فرودآید.(ماته ،۱۲۶:۱۹۸۱)
این قرارداد مورد استقبال بسیاری از کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قرار نگرفت. این سند در تاریخ ۳۰ ژانویه ۱۹۴۵ باتصویب ۲۶ کشور به مرحله اجرا درآمد.
سند چهارم؛ « قرارداد مربوط به حمل ونقل هوایی بین المللی» بود. مطابق این قرارداد که بنا به پیشنهاد دولت امریکا و به منظور تحکیم اهداف این کشور در زمینه حمل و نقل هوایی بین الملی تنظیم شد، دولت‌های متعاهد می‌توانند در قلمرو یکدیگر به حمل ونقل مسافر و بار و محموله های پستی اقدام کنند. این قرارداد، علاوه بر آزادی‌های ترانزیتی، سه نوع آزادی دیگر(حقوق ترافیک) را در زمینه حمل و نقل هوایی بین‌المللی به شرح زیر پیشنهاد کرده است:
آزادی سوم؛ هواپیما حق دارد مسافر و باری را که از کشور متبوع خود سوار یا حمل کرده است در کشور مقصد(کشور عضو پیمان) پیاده یا تخلیه نماید.
آزادی چهارم؛ هواپیما حق دارد مسافر و باری را که از یکی از کشورهای عضو سوار وحمل کرده است در کشور متبوع خود پیاده یا تخلیه نماید، مثلاً هواپیمای ایران ایر حق دارد مسافر را که از لندن سوار و حمل کرده است درتهران پیاده و خالی کند. (بیگدلی ،۳۵۹:۱۳۷۹ )
آزادی پنجم؛ حق سوار نمودن مسافر و حمل بار از سرزمین هرکشور متعاهد به مقصد هر کشور متعاهد دیگر و نیز حق پیاده کردن و خالی کردن مسافر که در سرزمین هر کشور متعاهد دیگر سوار یا بارکرده است. به عنوان مثال، هواپیمای ایران ایر که به مقصد مونترال پرواز می‌کند، می‌تواند در لندن فرود آید و مسافر یا بار به مقصد مونترال سوار و بارگیری به مقصد لندن را خواهد داشت. (جباری ،۴۶:۱۳۸۱)
آزادی پنجم به صور مختلف، تعریف وتعاریف موجود به گونه‌های مختلف تفسیر شده است؛ مثلاً گفته شده است آزادی پنجم، آزادی پیاده و سوار کردن مسافر و بار است در نقاط محل توقف بین نقاط مبداً و مقصد به شرط اینکه مسافر و یا بار تابعیت کشوری را که پرواز به آنجا منتهی می‌شود نداشته باشند. (هاناپل ،۱۴:۱۹۸۴)
یکی از نتایج مهم کنفرانس شیکاگو، تاسیس سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری بود. قسمت دوم معاهده شیکاگو(۱۹۴۴) از مواد ۴۳ لغایت ۶۶ به سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری و ساختار و فعالیت‌های آن اختصاص دارد.
ایکائو بلافاصله پس از شکل‌گیری به یکی از سازمان‌های تخصصی سازمان ملل متحد تبدیل شد. امور روزانه‌ی آن به وسیله شورای ایکائو اداره می‌شود، شورای ایکائو وظایف متعددی دارد که جنبه‌های حقوقی، فنی و اقتصادی دارند این شورا ۳۳ عضو دارد و تحت نظارت مجمع عمومی سازمان، انجام وظیفه می‌کند.
ایکائو از مجمع، شورا و دیگر ارگان‌هایی که برای رسیدن به اهداف آن ضرورت دارند، تشکیل می‌گردد. صلاحیت‌های احصا شده در معاهده شیکاگو شامل صلاحیت‌های شبه قانون گذاری(توانایی اصلاح معاهده و موافقت نامه‌های منظم آن)، شبه قضایی(حل و فصل اختلافات بین کشورهای متعاهد) ، فنی(وضع استانداردها و مقررات مربوط به حمل و نقل هوایی)، اداری(مدیریت صندوق سازمان و ساخت و تجهیز فرودگاه‌ها با کمک مالی کشورهای علاقمند) و نظارتی(برای اطمینان از این که بین کشورهای متعاهد در اجرای مقررات هوایی تبعیضی وجود ندارد) می‌باشد این صلاحیت به واسطه ارگان‌های مذکور اعمال می‌شوند. (جباری ،۶۳:۱۳۸۱ )
ب- اتحادیه بین المللی حمل ونقل هوایی (یاتا)
شرکت‌های حمل ونقل هوایی ودولت‌ها برای تعیین تعرفه و ظرفیت هواپیما باید در چارچوب معاهدات دوجانبه یا چندجانبه اقدام نمایند.کنفرانس ۱۹۴۴ شیکاگو بسیاری از سوالات مربوط به مسایل اقتصادی را بی پاسخ گذاشت. در میان این سئوالات، مسئله مربوط به چگونگی تعیین تعرفه و ظرفیت هواپیما بود. شکست کنفرانس شیکاگو در خصوص رسیدن به تفاهم برای انعقاد معاهده چند جانبه ناظر بر مسایل اقتصادی منجر به ترغیب کشورها برای انعقاد معاهدات دو جانبه گردید. همین امر سبب شد شرکت‌های حمل و نقل هوایی دست به کار شوند و یاتا(اتحادیه بین المللی حمل ونقل هوایی) را در سال ۱۹۴۵ ایجاد کنند. شرایط حمل کالا ومسافر و قرارداد بین مسافر و متصدی حمل ونقل از دیگر مواردی است که یاتا در گسترش و توسعه آنها نقش اساسی داشت.
در حمل و نقل بین المللی، مسائل متعددی وجود دارد که باید حل و فصل گردند. از جمله مواردی که بایستی پاسخ داده شوند عبارتند از:

برای دانلود متن کامل پایان نامه به سایت fotka.ir مراجعه نمایید.

چه کسی می‌تواند پرواز کند؟

کجا می‌تواند پرواز نمود؟

نرخ پرواز چقدر باید باشد؟

وجهی که مسافرت با چند شرکت حمل ونقل عاید می‌گردد، چگونه باید تقسیم شود؟

شکست کنفرانس ۱۹۴۴ شیکاگو در پاسخگویی به این ابهامات، پای این موضوعات را در سطح وسیعی به موافقتنامه‌های دو جانبه بین کشورها کشانید. درآن ایام دولت‌ها علی‌رغم میل خود، قادر به دخالت در نرخ هواپیمایی نبودند. بدین منظور یاتا مأموریت یافت تا کنفرانس‌هایی به نام کنفرانس‌های ترافیکی ترتیب دهد و نرخ‌های تعیین شده را برای تصویب به دولت‌ها تسلیم نماید. در تعیین و محاسبه این نرخ‌ها دو هدف دنبال می شد: اول، اطمینان از اینکه نرخ‌های تعیین شده رقابت مضر ایجاد نخواهد کرد، دوم، اطمینان از اینکه نرخ تعیین شده حداقل نرخ ممکن و به نفع مشتریان خواهد بود. هماهنگی میان تعرفه های پیش بینی شده موجب گردید که شرکت‌های هواپیمایی بلیت همدیگر را در حمل و نقل‌های مرکب بپذیرند. امروزه یاتا در تصویب تعداد زیادی از مصوبات وموافقتنامه‌های بین‌المللی نقش موثر دارد.
سیاست یاتا در سال ۱۹۸۷ تغییر یافت. تا آن سال، شرکت در فعالیت‌های مربوط به تعیین تعرفه های هوایی برای اعضا اجباری بود. ازآن سال به بعد، شرکت متصدیان حمل و نقل هوایی در این گونه فعالیت‌ها به اختیاراعضا نهاده شد؛ اگرچه شرکت آنها در فعالیت‌های بازرگانی یاتا اجباری است. علت این تغییرچند دلیل عمده داشت. در دهه ۱۹۷۰ رقابت شدید در میان شرکت‌های حمل ونقل که بانی پروازهای چارتر بودند، موجب ورشکستگی تعدادی از شرکت‌های عضو یاتا ودر نتیجه باعث فلج شدن سیستم یاتا گردید. تعیین تعرفه‌ی شرکت‌های چارتر درخارج از چارچوب یاتا و صرفاً بر اساس بازار آزاد تعیین می‌شد. آنها شدیداً با تعرفه‌های یکسان یاتا رقابت می‌نمودند. (تیموری،۲۵:۱۳۸۹)
در نتیجه شرکت‌های حمل و نقل یاتا مجبور شدند برای حفظ بازار و جلوگیری از شکست، برای قشر خاص به منظور جلب مشتری قیمت‌ها مخصوص تعیین نمایند که متاسفانه قادر نبودند یاتا را در خصوص این تغییرات متقاعدکنند، از طرف دیگر با ظاهر شدن پدیده مقررات زدایی در امریکا یاتا شدیداً مورد حمله شورای هواپیمایی کشوری امریکا و اتحادیه‌های حمایت از مسافران قرار گرفت. (هاناپل ،۶۳:۱۹۸۴)
یاتا تحت عناوین مختلفی نظیر اتحادیه تجاری، سازمان بین المللی خصوصی، سازمان بین المللی شبه عمومی، کارتل خصوصی یا شبه عمومی و کارتل عمومی و غیره نامیده شده است. نگاهی مختصر به اساسنامه یاتا مشخص می‌کند که یاتا یک اتحادیه تجاری است و می‌تواند به عنوان سازمان بین‌المللی خصوصی طبقه بندی شود. یاتا اتحادیه تجاری شرکت‌های حمل ونقل بین‌المللی هوایی و یک سازمان غیرانتفاعی است که اعضای آن شرکت‌های تجاری که با هم رقابت می‌کنند هستند.
با توجه به اینکه تعیین نرخ حمل بار ومسافر از طرف دولت‌ها با مشکلاتی همراه است، بسیاری از قراردادهایی دوجانبه بین کشورها، تعیین تعرفه را به عهده یاتا گذاشته‌اند. نرخ گذاری تنها وظیفه یاتا نیست؛ بعضی از دولت‌ها تعیین نرخ تبدیل ارز و تعیین شرایط حمل ونقل را هم به یاتا واگذار می‌کنند.
ج- سازمان های منطقه‌ای
کنفرانس هواپیمایی‌کشوری اروپا، کمیسیون هواپیمایی‌کشوری آفریقا، شورای عربی هواپیمایی‌کشوری و کمیسیون هواپیمایی‌کشوری امریکای لاتین از جمله سازمان‌های بین‌المللی عمومی هستند که در تعیین تعرفه هوایی و ظرفیت هواپیما موثر می‌باشند.
علاوه برکمیسیون‌های مذکور، سازمان‌های محلی دیگری هم وجود دارند که شرکت‌های حمل ونقل پرواز منظم مناطق مختلف در آنها عضویت دارند. به عنوان مثال می‌توان از سازمان عربی حمل ونقل هوایی، انجمن متصدیان حمل ونقل آفریقا، انجمن متصدیان حمل ونقل اروپا، انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی امریکای لاتین، انجمن هوانوردی امریکا و انجمن متصدیان حمل ونقل شرق نام برد. انجمن متصدیان حمل ونقل اروپا و انجمن هوانوردی امریکا از انجمن‌های مهم بازرگانی شرکت‌های با پروازهای منظم هستند که در تعیین تعرفه‌ی هواپیمایی نقش موثری ایفا می‌کنند. برای هماهنگ شدن تعرفه‌ها در سطح بین‌المللی، این انجمن‌ها همکاری نزدیکی با یاتا دارند وفعالیت‌های خود را در چارچوب تصمیمات آن تنظیم می‌نمایند.
ناکا (انجمن متصدیان حمل ونقل ملی): یک انجمن امریکایی شرکت‌های هوایی چارتر است. شرکت‌های عضو این سازمان، هم در پروازهای منظم و هم در پروازهای نامنظم مشغول به‌کار هستند.
یاکا (انجمن بین المللی هوایی چارتر): در سال ۱۹۷۱ بنا نهاده شده و متشکل از ۱۳ شرکت حمل ونقل چارتر اروپایی و امریکایی است.
از میان سازمان‌های منطقه‌ای« کنفرانس هواپیمایی کشوری اروپا» به دلیل اهمیت آن توضیح داده می‌شود. وضعیت جغرافیایی اروپا از این نظر که از تعداد زیادی کشور با مساحت کم تشکیل می‌شود، موجب گردیده است تا هوانوردی با مشکلاتی مواجه گردد. هرکدام از این کشورها دارای قوانین، مقررات، وضعیت اقتصادی و توانایی هوانوردی متفاوتی هستند. در سال ۱۹۵۱، موضوع در شورای اروپا مطرح و برای حل و فصل، سه پیشنهاد به شرح ذیل ارائه شد:
الف- سازمان بزرگی با همکاری کل کشورهای عضو شورای اروپا تشکیل گردد که قدرت فراملی داشته باشد و کنسرسیوم خطوط هوایی اروپایی را ایجاد کند.
ب- برای حمل و نقل که شامل حمل ونقل هوایی نیز خواهد بود و شرکت هواپیمایی منحصر به فردی را تشکیل خواهد داد، مرجع ارشدی با قدرت فراملی تعیین گردد.
ج- علاوه بر کنسرسیوم خط هوایی اروپا، کنفرانس حمل ونقل بین الدول اروپایی نیز ایجاد گردد تا سیاست کلی را تعیین کند.
پس از بحث و بررسی در این زمینه، کنفرانس بین الدول اروپایی مورد تصویب قرار گرفت. کمیته وزیران کشورهای اروپایی به این نتیجه رسید که کنفرانس مزبور باید در چارچوب وظایف ایکائو عمل نموده، همکاری نزدیک با آن داشته باشد. ضمناً این کنفرانس باید با ایکائو هماهنگی داشته باشد و تحت نظر آن به کارخود ادامه دهد. (ماته ،۲۶۷:۱۹۸۱)
از آنجا که ایکائو هم به همکاری در زمینه طرح های منطقه‌ای علاقمند بود، در آوریل سال ۱۹۵۴ اولین کنفرانس هماهنگی حمل ونقل هوایی اروپا را در استراسبورگ تشکیل داد.کنفرانس مزبور پیشنهاد نمود که نهاد دایمی برای این کار ایجاد گردد در نتیجه نهادی به نام«کنفرانس هواپیمایی کشوری اروپا» (ایکاک) تشکیل و اولین جلسه خود را در تاریخ ۲۳ نوامبر تا ۱۶ دسامبر ۱۹۵۵ با شرکت ۱۹ کشور در استراسبورگ برگزار نمود. در سال ۱۹۸۱ تعداد کشورهای عضو به ۲۲ افزایش یافت. ایکاک نه نهاد کاملاً مستقلی است و نه وابسته به ایکائو، بلکه وضعیت خاصی دارد؛ بدین معنی که ضمن داشتن رابطه کاری بسیار نزدیکی با ایکائو و استفاده از خدمات دبیرخانه ایکائو در پاریس، خود برنامه‌هایش را تنظیم و دستور کار جلسات را تعیین می‌کند. هدف اصلی ایکائو ارتقا بخشیدن به سیستم حمل ونقل هوایی سالم و مطمئن اروپایی است. بدین منظور این نهاد سعی می‌کند سیاست و عملیات هوانوردی رادر میان کشورهای اروپایی هماهنگ نموده، و روابط کشورهای اروپایی را در زمینه موضوعات هواپیمایی کشوری با دیگر کشورها توسعه دهد. ایکاک تنها سازمانی است که تقریباً همه کشورهای اروپایی را در برگرفته است و موفق شده نقش بسیار موثری در پیشرفت صنعت هوانوردی داشته باشد. (جباری ،۷۸:۱۳۸۱ )
گفتار سوم : نگرشی به مقررات و کنوانسیون‌های مربوطه
در این قسمت به طور مختصر کنوانسیون‌ها و مقرراتی که در زمینه حقوق هوایی وجود دارد مورد بحث قرار می‌گیرد.
الف- کنوانسیون ورشو۱۹۲۹
کنوانسیون ورشو در ۲۹ اکتبر ۱۹۲۹، توسط ۲۳ دولت امضا و در ۱۳ فوریه ۱۹۳۳؛ زمانی که حد نصاب لازم از پنج دولت اروپایی مراحل تصویب را در کشور خود طی کردند، لازم الاجرا گردید. نماینده‌ای از دولت امریکا در این کنفرانس حضور نداشت، ولی این دولت در ۳۱ جولای ۱۹۳۴ با تسلیم اسناد الحاقی به آن پیوست و از طریق اعلام رئیس جمهور خود طبق قانون اساسی امریکا جزئی از قانون امریکا شد.
این کنوانسیون توسط کشورهایی که از نظر حمل و نقل هوایی اهمیت بسزایی دارند، ازجمله روسیه، آلمان، بریتانیا، کانادا، چین، ژاپن، برزیل و هند پذیرفته و تصویب شد.
پیش از کنوانسیون ورشو اختلافات جدی بین دولت‌های مختلف در زمینه قواعد حاکم بر حمل ونقل هوایی وجود داشت و این امر موجب شده بود که ابهاماتی هم برای مسافران و هم برای متصدیان حمل و نقل هوایی به وجود بیاید. از آنجایی که حقوق حمل و نقل هوایی یکی از سیال‌ترین کسب و کارهای ممکن است، لذا یکی از اهداف اصلی کنوانسیون این بودکه قواعد حقوق خصوصی مربوط به این کسب و کار را یکسان نماید. هدف دوم کنوانسیون این بود که از صنعت نوپای حمل و نقل هوایی در مقابل ادعاهای گسترده‌ای که پس از حوادث احتمالی مطرح می‌شد حمایت نمایند و بر این مبنا بتوانند فضایی را فراهم آورند که در آن فضا این صنعت بتواند رشد نماید. با تصویب این سند، کشورها تصمیم گرفتند مقررات متحد الشکلی را در بین کلیه کشورها اجرا کنند تا بدین وسیله حقوق استفاده‌ کنندگان از حمل ونقل هوایی حفظ گردد. بدین ترتیب مسافر می‌داند که هرجا و هرزمانی که پرواز کند، مقررات هماهنگی در خصوص مسئولیت متصدیان حمل و نقل وجود دارد در مقابل، متصدی حمل نیز از میزان مسئولیت خود آگاه است و می‌تواند ترتیبی اتخاذ کند که مسافران و محموله خود را در مقابل خسارت های احتمالی بیمه نماید. (ورشور ،۵۵:۲۰۰۳)
کنوانسیون ورشو در خرداد ماه ۱۳۵۴ به تصویب مجلس شورای ملی وقت رسیده، برای ایران لازم‌الاجرا شد. مجلس شورای اسلامی ایران در ۱۳۶۴ طی ماده واحده‌ای اجرای کنوانسیون ورشو را در پروازهای داخلی نیز پذیرفت.
سه اشکال اساسی برای کنوانسیون ورشو مطرح بود:
اولاً مطابق ماده ۲۲ این کنوانسیون در مورد حمل مسافر مسئولیت متصدی حمل برای هر مسافر به مبلغ یکصد و بیست و پنج هزار فرانک و در مورد حمل کالا و لوازم شخصی ثبت شده مسئولیت متصدی حمل در مورد هر کیلوگرم به مبلغ دویست و پنجاه فرانک محدود می‌گردد. این مبالغ بر حسب فرانک فرانسه که معادل شصت و پنج و نیم میلی‌گرم طلا به عیار نهصد هزارم است، محاسبه می‌گردد. این مبالغ در سال ۱۹۲۹ قابل توجه بوده است، ولی به تدریج به دلیل کاهش ارزش پول موجبات نارضایتی مسافران را فراهم آورد.
ثانیاً تقصیر متصدی حمل و نقل در مسئولیت متصدی حمل نقش اساسی دارد. اگر متصدی حمل و نقل ثابت کند که مرتکب تقصیر نشده است، مسئولیتی متوجه او نخواهد شد. بسیاری از کشورها، از جمله ایالات متحده امریکا با این نوع از مسئولیت مخالف بودند. با توجه به وضعیت متصدیان حمل ونقل در سال ۱۹۲۹ و لزوم حمایت از آنها، مسئولیت مبتنی بر تقصیر، گزینه مناسبی بوده است، اما بعد از جنگ جهانی دوم، به دلیل پیشرفت صنعت هوانوردی و توسعه شرکت‌های حمل و نقل، اصرار دولت‌ها بر آن بود که آنها به طور مطلق در برابر خسارات وارده برمسافر مسئولیت داشته باشند.
ثالثاً در مورد قابلیت اجرای کنوانسیون ورشو در خصوص پروازهای چارتر و نیز پروازهایی که توسط متصدی که طرف قرارداد نیست تردید وجود داشت. در زمان تدوین کنوانسیون ورشو، تعداد پروازهای چارتر بسیار کم بود اما پس از پایان یافتن جنگ جهانی دوم، تعداد این نوع پروازها بسیار زیاد شد بنابراین، این سوال مطرح شد که آیا کنوانسیون ورشو این نوع پروازها را هم شامل می‌شود یا نه. همچنین این کنوانسیون متصدی حمل ونقل را تعریف نکرده بود. ضروری بود که حمل ونقل‌هایی که به وسیله متصدیان حمل ونقلی که طرف قرارداد نیستند تعریف و مقررات مخصوص آنها تدوین شود، این مقررات در سال ۱۹۶۱ در کنوانسیون جداگانه ای به نام کنوانسیون گوادالاخارا تهیه و تصویب گردید. (جباری ،۲۸:۱۳۹۰ )
ب- پروتکل های کنوانسیون ورشو

پروتکل ۱۹۵۵ لاهه

در سال ۱۹۳۸ به منظور رفع ابهام‌ها، تعارض‌ها و نواقص، کمیته بین المللی متخصصان حقوق هوایی، عهده‌دار تجدیدنظر در کنوانسیون ورشو گردید. میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل در برابر مسافر و کالا مورد انتقاد بسیاری از کشورها، از جمله امریکا بود. کمیته می‌بایست در میزان مسئولیت متصدی حمل مذکور در کنوانسیون ورشو تجدید نظر می‌نمود.
در سال ۱۹۴۵ سازمان بین المللی هواپیمایی کشور(ایکائو) به وجود آمد و کمیته حقوقی آن، مطالعات کمیته متخصصان حقوق هوایی را در زمینه‌های مختلف از جمله امر تجدید نظر در کنوانسیون ورشو به عهده گرفت. ایکائو پیش نویسی را برای تجدید نظر در کنوانسیون ورشو آماده کرد و در سال ۱۹۵۵ در کنفرانس دیپلماتیکی در لاهه به بحث و بررسی گذاشت. در کنفرانس لاهه، ۴۵ نماینده از کشورهای مختلف و هشت مستمع از اتحادیه حمل ونقل بین‌المللی هوایی(یاتا) شرکت داشتند، کنفرانس، پروتکل مزبور را تصویب کرد.
پروتکل ۱۹۵۵ لاهه، همان‌گونه که ماده ۲۲ مقرر کرده است، با تصویب ۳۱ کشور در اوت ۱۹۶۳ اجرا گردید. یکی از مهم‌ترین تغییراتی که پروتکل لاهه در کنوانسیون ورشو صورت داد، افزایش میزان مسئولیت متصدی حمل ونقل نسبت به مرگ یا جراحات وارده به مسافر بود به موجب این پروتکل میزان مسئولیت حمل از یکصد و بیست و پنج هزار فرانک به دویست و پنجاه هزار فرانک، یعنی دو برابر افزایش یافت. اگر چه این پروتکل به دنبال نارضایتی امریکا از رژیم مسئولیت کنوانسیون ورشو و تلاش این کشور برای ارتقای استانداردهای مسئولیت تدوین یافت، ولی امریکا این پروتکل را تصویب ننمود. این کشور از اصلاحات انجام شده ناراضی بود. استانداردهای ایالات متحده برای جبران خسارت، بالاتر از حد تجدیدنظر مذکور بود. بعضی از دولت‌های اروپایی نیز خواهان میزان مسئولیت بیشتر متصدی حمل بودند. (همان منبع ،۳۰ )
۲-پروتکل گواتمالا ۱۹۷۱
به دنبال انعقاد موافقت نامه مونترال ۱۹۶۶ در چهارم می ۱۹۶۶، دولت امریکا از دولت لهستان(امین کنوانسیون) تقاضا کرد اعلان خروج از کنوانسیون را منتفی نماید و همچنین از ایکائو خواست در مورد افزایش حدود مسئولیت و اصلاح مجدد کنوانسیون ورشو تلاش نماید.
موافقت نامه مونترال ۱۹۶۶ آشکارا موجب تبعیض شهروندان امریکایی از دیگر مسافرانی شده بود که برای مسافرت از متصدیان حمل و نقل استفاده می‌کردند. برای جلوگیری از مشکلات احتمالی آینده ناشی از این تبعیض، اصلاح مجدد کنوانسیون ورشو و رساندن میزان و نوع مسئولیت متصدیان حمل به حد موافقت نامه مونترال ۱۹۶۶ ضروری به نظر می‌رسید.
پیش نویس مفصلی تهیه گردید که نه فقط حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل، بلکه همه جنبه‌های سیستم ورشو را دگرگون نمود. این پیش نویس در ۸ مارس ۱۹۷۱توسط ۲۱دولت، از جمله ایالات متحده امضا گردید. این پروتکل برای لازم الاجرا شدن شرایطی را مد نظر قرارداده است که تاکنون شرایط مزبور تامین نگردیده است. به موجب ماده ۲۰ پروتکل، این سند در نودمین روز پس از سپرده شدن سی‌امین سند تصویب لازم الاجرا خواهد شد؛ مشروط براینکه مجموعه ترافیک هوایی بین‌المللی برنامه‌ای(پروازهای منظم) به ماخذ مسافر-کیلومتر طبق آمار سال ۱۹۷۰ سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری در مورد شرکت‌های هواپیمایی پنج دولتی که این پروتکل را تصویب نموده باشند، حداقل بالغ بر۴۰درصد مجموع ترافیک هوایی بین المللی برنامه‌ای(پروازهای منظم) متصدیان حمل ونقل دولت‌های عضو سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری در سال مزبور گردیده است.
تاکنون فقط یازده دولت این پروتکل را تصویب کرده‌اند، لذا با توجه به شرط گفته شده، این پروتکل هنوز لازم‌الاجرا نشده است.
پروتکل گواتمالا تغییرات مهمی در سیستم ورشو به وجود آورد که عبارتند از:

متصدی حمل در خصوص جراحات وارده به مسافران در کلیه موارد، از جمله در مورد مرگ یا جراحات منتج از هوایپما ربایی یا خرابکاری و غیره مسئول خواهد بود.

میزان مسئولیت متصدی حمل در مورد مرگ یا جراحات وارد به مسافران، ۰۰۰/۵۰۰/۱ فرانک خواهد بود این میزان، غرامت کلیه خساراتی خواهد بود که برای مرگ یا جراحات وارده تعلق خواهد گرفت.

در این پروتکل، بر خلاف اسناد قبلی، در مورد تاخیر در حمل اشخاص، مسئولیت متصدی حمل مشخص شده است و میزان آن برای هر مسافر شصت و دو هزار و پانصد فرانک است.